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??????本文目錄如下:??????
目錄
??1 概述
1.2 電動車動力學方程
1.3 電池模型
??2 運行結(jié)果
??3?參考文獻
??4 Matlab代碼、數(shù)據(jù)、文章講解
??1 概述
文獻來源:
隨著車輛互聯(lián)性的出現(xiàn),互聯(lián)汽車 (CVs) 在增強道路安全、改善乘坐舒適性、提高交通效率和提高能源效率方面提供了巨大的潛力。通過從車對車 (V2V) 和車對基礎設施 (V2I) 通信中獲取交通信息,CV 能夠更準確、更廣泛地感知,從而有助于更好地做出決策。因此,CV 的個人或協(xié)作生態(tài)駕駛獲得了更多通過優(yōu)化車速來降低能源利用率的機會 [3]。燃料電池汽車(FCV)具有高效、節(jié)能、零污染等優(yōu)點,已成為汽車電氣化進程中的重要發(fā)展方向。 FCV可分為僅使用燃料電池的燃料電池電動汽車(FCEV)和燃料電池混合動力電動汽車(FCHEV)。
混合動力電動汽車 (HEV) 和插電式混合動力電動汽車 (PHEV),F(xiàn)CHEV 具有混合動力系統(tǒng),包括電池在內(nèi)的多種能源?;旌蟿恿ζ嚨哪茉聪谋举|(zhì)上與能源管理策略(EMS)相關(guān),它決定了不同能源之間的能源分配。因此,F(xiàn)CHEV 的生態(tài)駕駛涉及能源管理,這比具有單一能源的車輛(例如內(nèi)燃機汽車(ICEV)和電池電動汽車(BEV))更復雜。
互聯(lián)燃料電池混合動力汽車的生態(tài)駕駛是一個速度規(guī)劃和能量管理的耦合問題。為了減少計算量,雙層優(yōu)化解耦并分層解決上層子問題和下層子問題。本文提出了一種雙水平凸方法,用于連接FCHEV通過多個信號交叉口的生態(tài)駕駛。在上層,將非線性交通燈約束轉(zhuǎn)化為時變的線性狀態(tài)約束,使用平均速度后,代價函數(shù)變成二次函數(shù)。在下層,對燃料電池系統(tǒng)和電池進行了模型的凸化。然后利用MOSEK求解器和交替方向乘法器(ADMM)算法依次求解上層速度規(guī)劃和下層能量管理。結(jié)果表明,該方法在保持高能效的同時,大大降低了計算成本,計算時間僅為6.59%,與雙級動態(tài)規(guī)劃(DP)方法相比,燃油經(jīng)濟性基本相同。
?圖 1 所示為所研究的 FCHEV 的動力總成拓撲結(jié)構(gòu),它由燃料電池系統(tǒng)和電池組組成。燃料電池系統(tǒng)通過 DC/DC 轉(zhuǎn)換器連接到電源總線,并通過 DC/AC 逆變器與電池一起為電動機供電以驅(qū)動車輛。車輛和動力總成參數(shù)使用 ADVISOR中 FCHEV 的默認值,如表 1 所示。根據(jù)本文的主題,建模側(cè)重于動力總成組件(即燃料電池、電池和電機)和其他組件(例如,DC/DC 轉(zhuǎn)換器、DC/AC 逆變器和主減速器)的功率損耗不被考慮,這意味著它們的效率(例如,相應的 DC/DC 、DC/AC 和 FD) 為 100%。
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? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?圖1 FCHEV 的動力總成拓撲結(jié)構(gòu)
1.2 電動車動力學方程
電動車的縱向動力學可以表示為:
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其中 v、M、fr 和 A 分別表示車輛的速度、質(zhì)量、滾動阻力系數(shù)和正面面積;車輛加速度; Fdrv 和 Fbrk 分別是電動機提供的機械力和車輪摩擦制動器提供的力; G是重力加速度;表示道路坡道,和 CD 分別表示空氣密度和阻力系數(shù)。
因此,電動車的功率需求由下式求得:
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1.3 電池模型
本文采用包括內(nèi)阻和電壓源的等效電路模型,可表示為?:
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其中Vbat、VOC、Ibat、R0、Pbat和POC分別為電池的電壓、開路電壓、電流、內(nèi)阻、輸出功率和化學功率。 VOC 和 R0 都是電池充電狀態(tài) (SOC) 的函數(shù)。因此,電池電流 Ibat 由下式給出:
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數(shù)學模型詳細內(nèi)容可以參考后文。在本文第四節(jié)——Matlab代碼實現(xiàn)中有文檔。
??2 運行結(jié)果
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??3?參考文獻
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??4 Matlab代碼、數(shù)據(jù)、文章講解
到了這里,關(guān)于【SCI一區(qū)】【電動車】基于ADMM雙層凸優(yōu)化的燃料電池混合動力汽車研究(Matlab代碼實現(xiàn))的文章就介紹完了。如果您還想了解更多內(nèi)容,請在右上角搜索TOY模板網(wǎng)以前的文章或繼續(xù)瀏覽下面的相關(guān)文章,希望大家以后多多支持TOY模板網(wǎng)!