The effects of tokenization on ride-hailing blockchain platforms

再一次分析一下一篇關(guān)于區(qū)塊鏈的文章，這篇文章比較新，2023年發(fā)表在POMS上。

由于這篇文章跟之前那幾篇關(guān)注假貨的文章的重點不一樣，所以需要仔細讀一下他的INTRODUCTION。

引言部分：
區(qū)塊鏈近年來受到學(xué)術(shù)界和工業(yè)界的日益增長的關(guān)注。
在傳統(tǒng)的對等市場（peer-to-peer market）/共享經(jīng)濟（sharing economy）中，依賴一個集中平臺來收集和認證信息，以此來減少供應(yīng)端和需求端溝通和搜索的成本，從而增加各方彼此的信任度，監(jiān)督交易的執(zhí)行。
然而，這類傳統(tǒng)的集中平臺會收取高額的交易費用（通常是由供應(yīng)端來支付）。

區(qū)塊鏈為這類交易提供了另外的選擇，基于分布式賬本和智能合約，區(qū)塊鏈可以“減少尋租者（rent seeker）、降低收費、增加透明度”（DACSEE（分散式網(wǎng)約車平臺）的創(chuàng)立者Lim Chiew Shan）。

然而，區(qū)塊鏈的應(yīng)用面臨一些挑戰(zhàn)：（1）盡管區(qū)塊鏈可以保證存儲信息的安全性，但是無法保證輸入的真實性和可得性，導(dǎo)致“garbage-in-garbage-out“的問題。（2）需要激勵機制來確保用戶的積極參與區(qū)塊鏈系統(tǒng)。

近年來，tokenization成為區(qū)塊鏈發(fā)展的主流，為非流動性資產(chǎn)的交易提供了便利(Babich & Hilary, 2019)。

盡管，tokens的引入看起來很有前景，但是在現(xiàn)實中，它們的應(yīng)用并無優(yōu)勢。例如，加密貨幣（cryptocurrency）一直在全球面臨嚴重的政治管制，因為擔(dān)心它們可能會破壞金融市場的穩(wěn)定。

這種缺乏實體經(jīng)濟支撐，相反被投機活動支撐的概念，在資本的瘋狂逐利中更容易喪失可持續(xù)發(fā)展的能力，導(dǎo)致泡沫破滅。而這種泡沫破滅的風(fēng)險引起政府的關(guān)注，從而導(dǎo)致更嚴格的監(jiān)管。
例如，中國政府實施了一系列的立法，禁止加密貨幣活動推動了nontoken-based（非代幣）區(qū)塊鏈的發(fā)展，例如點融網(wǎng)、IBM等P2P網(wǎng)絡(luò)借貸平臺，這類平臺不發(fā)行tokens，或者只使用tokens作為交易工具。

不同于非代幣區(qū)塊鏈平臺，通過收取傭金來覆蓋平臺維護成本和盈利。代幣區(qū)塊鏈平臺保留部分已發(fā)行代幣（加密貨幣），由于這些代幣被廣泛使用和接受，因此這些代幣的價值會增加，為平臺提供盈利。然而，由于代幣制一般不收取傭金，所以無法通過傭金盈利。

在網(wǎng)約車市場（ride-hailing market），集中化的網(wǎng)約車平臺，如Uber和滴滴，10年前進入市場，至今已經(jīng)占領(lǐng)大部分市場份額。這些平臺為司機和乘客提供定價和匹配服務(wù)，向司機收取服務(wù)傭金。
與之不同，區(qū)塊鏈平臺，如DACSEE、DAV、TADA、Swarm City、RideNote、DRIFE等，允許用戶依據(jù)自己的喜好匹配需求，而不是被動地接受平臺的指派。

這篇文章是為了探索區(qū)塊鏈技術(shù)的潛在好處，并且探究區(qū)塊鏈技術(shù)對對等市場的影響，分析這類代幣平臺相對于非代幣平臺的優(yōu)勢和劣勢。這篇文章專注于網(wǎng)約車市場（已經(jīng)從傳統(tǒng)市場轉(zhuǎn)向?qū)Φ仁袌觯?/p>

在介紹一個代幣平臺的模型之后，還考慮到挖掘（mining）對平臺利潤的影響研究了最優(yōu)代幣獎金（token bonus）。
然后，為了避免政策對代幣市場的嚴格禁止，文章還建模了非代幣平臺，并且研究最優(yōu)代幣獎金（token bonus）和傭金。
作者認為，盡管所有之前提到的基于區(qū)塊鏈的網(wǎng)約車平臺都是代幣的，非代幣平臺也是一個選擇。
傳統(tǒng)的網(wǎng)約車平臺，例如滴滴、Lyft等，都在尋求區(qū)塊鏈方案來應(yīng)對新興分散式網(wǎng)約車的威脅(Fromgeek.com, 2022)。

對于這些已經(jīng)存在的網(wǎng)約車平臺，如果它們想引入?yún)^(qū)塊鏈技術(shù)，非代幣平臺是一個更為現(xiàn)實的選擇，因為這類平臺不需要改變他們的盈利模式，并且對于這類已經(jīng)很大并且成熟的平臺而言，向代幣區(qū)塊鏈的轉(zhuǎn)變會在操作上和法律上更復(fù)雜。

進一步，文章比較了兩類系統(tǒng)的社會福利，并且基于北京市場，進行了數(shù)值分析。

文章結(jié)論：
文章發(fā)現(xiàn)，第一，代幣區(qū)塊鏈平臺會設(shè)置一個更高的挖掘獎金（mining bonus），因此可以吸引更多司機作為miner（礦工），減少挖掘能力不足。然而，這也會減少交易量和司機成功找到客戶的概率。
因此，如果交易成本或者挖礦缺貨成本很高，隨著時間的推移，平臺在減少挖掘獎金之前，應(yīng)該增加對礦工的激勵。
第二，非代幣平臺應(yīng)注意不要設(shè)置一個太高的傭金，因為如果設(shè)置一個太高的傭金，就需要一個非常高的挖掘獎金來吸引足夠多的司機，而這會導(dǎo)致更低的盈利。
第三，代幣系統(tǒng)會帶來更多社會福利，除非非代幣平臺收取一個明顯更高的價格，然而文章證明，這種情況（非代幣平臺收取明顯更高的價格）對于北京市場案例來說是不現(xiàn)實的。對于北京市場，代幣可以帶來更高的利潤和匹配效率。因此，為了減輕對于政府在加密貨幣活動上的顧慮，系統(tǒng)的立法對于加密貨幣市場是必要的。
第四，之前的研究認為，區(qū)塊鏈效率和去中心性是替代關(guān)系（不可兼得）。與之前的研究不同，文章認為區(qū)塊鏈效率和去中心性的同時實現(xiàn)是可能的。

文章貢獻：
第一，文章設(shè)計了一個分析性模型來研究對等市場中的代幣平臺的最優(yōu)策略。另外，文章也研究了這些策略如何被市場條件和商業(yè)環(huán)境特征（市場競爭、平臺成熟度、機會成本、固定成本、定價規(guī)則等）影響。
第二，因為加密貨幣受到政策的嚴格限制，文章在一個非代幣結(jié)構(gòu)中重塑了代幣模型，并得出了在不同情況下的最優(yōu)策略。
第三，研究了不同情況下（挖掘短缺、匹配效率、系統(tǒng)效率、社會福利），代幣和非代幣平臺的適用性。研究了各種情況下，代幣或者非代幣，哪種會導(dǎo)致更高的社會福利。也提出了不同的方式（調(diào)整區(qū)塊鏈的去中心化水平、價格、挖掘系統(tǒng)設(shè)計）來做提高社會福利。并且數(shù)值分析證明代幣平臺通?？梢栽谏鐣＠推ヅ湫噬媳憩F(xiàn)更好。
第四，研究結(jié)果對理解怎樣實現(xiàn)區(qū)塊鏈平臺的效率和公平提供了見解。區(qū)塊鏈在共享經(jīng)濟方面的應(yīng)用會很有優(yōu)勢，為未來區(qū)塊鏈發(fā)展和研究提供了潛在機會。文章進一步分析了不同的區(qū)塊鏈和挖掘系統(tǒng)對用戶資產(chǎn)購買和共享決策的影響，并且給出了對等市場的運營機制的建議。
第五，為了增加代幣和非代幣平臺的可及性，文章給出了對用戶、平臺運營人員、政府這些區(qū)塊鏈平臺的參與者的可行的指導(dǎo)。

文獻綜述
文獻綜述包括兩部分，一部分是“區(qū)塊鏈對平臺運營和共享經(jīng)濟的影響”，另一部分是“共享平臺的中介作用”。

1. 區(qū)塊鏈對平臺運營和共享經(jīng)濟的影響
   很少有研究關(guān)注到區(qū)塊鏈在共享經(jīng)濟中對平臺運營的影響，因此先討論一下區(qū)塊鏈對業(yè)務(wù)流程的影響。
   Frizzo-Barker et al. (2020)認為目前區(qū)塊鏈相關(guān)研究還處于早期，因此在各行業(yè)對區(qū)塊鏈的應(yīng)用上的管理問題亟待更多的定量研究。Babich and Hilary (2019)認為區(qū)塊鏈可以幫助共享平臺降低增加新參與者的邊際成本，并克服供應(yīng)鏈金融在信息不對稱和道德成本方面的不確定性。
   關(guān)于區(qū)塊鏈在降低信息不確定性的研究：Pereira et al. (2019)認為如果不確定性的降低和透明度的提高所帶來的好處超過編寫智能合約和實施分布式存儲和驗證分類賬的成本時，那么去中心化的區(qū)塊鏈系統(tǒng)會表現(xiàn)得更好。
   關(guān)于區(qū)塊鏈對共享經(jīng)濟的影響的研究：J. Sun et al. (2016)認為區(qū)塊鏈實現(xiàn)了無信任、分布式、自動化、透明的商業(yè)模式，笑出了中間商（傳統(tǒng)的第三方平臺），從而降低了運營成本，提高了效率。通過案例研究，Pazaitis et al. (2017)發(fā)現(xiàn)區(qū)塊鏈驅(qū)動的平臺可以增加生產(chǎn)性社區(qū)的價值，但是信任的道德問題仍然亟待解決。Hawlitschek et al. (2018)悲觀地預(yù)測，區(qū)塊鏈在共享經(jīng)濟中的應(yīng)用不那么有前景，他認為建立一個無信任和去中心化的制度所帶來的預(yù)期收益不足以帶來回報。
   與本文不同，以上這些研究都不是分析性的。

2. 共享平臺的中介作用
   Hu (2019)指出有關(guān)共享平臺的中介角色有三個主題的研究：（1）匹配和定價；（2）信息和支付；（3）有自調(diào)度供應(yīng)商。
   由于本文是有關(guān)第一個主題的，因此只對這個主題的文獻進行綜述。
   關(guān)于匹配的文獻：為了定量分析系統(tǒng)的效率，很多研究都將匹配過程建模成排隊系統(tǒng)。供應(yīng)方是服務(wù)者，客戶以泊松分布到來。
   許多研究考慮了供需雙方的異質(zhì)性，如客戶對擁擠的不耐煩程度，與時間相關(guān)的需求不確定性，擁堵時供應(yīng)方數(shù)量的不確定性等。一些研究探索具有不同偏好的群體之間的匹配優(yōu)先順序。Chen and Hu (2020)研究有前瞻性的司機和顧客的網(wǎng)約車平臺的固定定價策略，他發(fā)現(xiàn)固定定價和基于等待成本的價格調(diào)整會導(dǎo)致用戶的短視行為。

關(guān)于價格的文獻：研究趨勢從固定定價向階段定價轉(zhuǎn)變，從統(tǒng)一定價到按服務(wù)、產(chǎn)品定價轉(zhuǎn)變。例如，Cachon et al. (2017)發(fā)現(xiàn)當(dāng)人工價格變得更貴，對網(wǎng)約車平臺上的消費者而言，動態(tài)定價比固定定價要好。Bai et al. (2018)認為平臺應(yīng)該按時間收取傭金率，在高峰期收取更高的傭金率，在非高峰期收取更低的傭金率。L. Sun et al. (2019)通過按服務(wù)定價（具體的駕程細節(jié)和司機定位）研究匹配問題。

以上的研究都是基于共享平臺的中介作用和其決策的。所有的問題都是以一個集中的方式去思考的。但是區(qū)塊鏈是以一個去中心化的方式運行的，沒有平臺的直接參與定價和匹配，市場組成可能很難控制，導(dǎo)致區(qū)塊鏈在共享經(jīng)濟中的采納受阻。
本文主要是研究區(qū)塊鏈在對等市場的采納問題，比較了代幣和非代幣的表現(xiàn)。

模型
基礎(chǔ)模型，主要是代幣平臺的最優(yōu)決策。由于代幣的高度多樣化的功能和應(yīng)用，代幣的本質(zhì)很難定義。在現(xiàn)實生活中，代幣可能在非代幣平臺中被采納為對社區(qū)用戶的激勵，此時，在代幣和法定貨幣間有一個固定的匯率。在本文的研究中，假設(shè)代幣平臺在初始階段就發(fā)行了一個ICO，并且不固定其匯率。

最近，區(qū)塊鏈平臺的兩種類型被應(yīng)用，代幣和非代幣。兩類平臺都是基于包括挖掘在內(nèi)的區(qū)塊鏈技術(shù)，因此對于區(qū)塊鏈平臺而言，平臺運營和礦工都起了重要的作用。

區(qū)塊鏈平臺的四類參與者：
（1）乘客：目的是在對應(yīng)的服務(wù)水平下，降低成本。核心決策變量是價格。
（2）司機：目標是最大化利潤，對于非代幣平臺，司機的盈利是從平臺對客戶支付金額的重分配得到的，即，平臺會收取支付金額的部分作為傭金，司機得到支付金額-傭金的金額。對于代幣平臺，司機可以收到所有支付金額，因為不用再支付傭金了。
每個用戶（乘客、司機）都決定是否買一輛車，如果買了，那么他首先滿足自己的需求，也可以使用多余的供應(yīng)能力作為一個司機來參與這個平臺。如果他決定不買車，那么他就是平臺的乘客。
用戶在自用水平上存在異質(zhì)性，可以被解釋為，購買的車以多高的頻率使用，這也會影響他們的決策。因為重度使用者更可能成為一個司機，所有的用戶的目標都是最大化自己的效用。
（3）礦工，他們使用數(shù)字化設(shè)備來獲取挖掘獎金，對于區(qū)塊鏈平臺而言，挖掘很重要。因為沒有集中的平臺來管理，所以在分布式賬本上有效記錄每個交易。因此，挖掘是一個可以擴大系統(tǒng)存儲數(shù)據(jù)內(nèi)存的過程，這需要個體用戶作為礦工參與其中，使用有計算能力的終端設(shè)備（如筆記本、手機等）來提供存儲能力。因為區(qū)塊鏈系統(tǒng)的交易存儲相較其他系統(tǒng)更慢，挖掘獎金對保證區(qū)塊鏈有足夠多的礦工來處理所有的交易來說至關(guān)重要。
在本文研究中，挖掘過程對于代幣和非代幣平臺來說都是需要的，因為都依賴區(qū)塊鏈技術(shù)。

假設(shè)司機和乘客都可以成為礦工，只要他們有終端設(shè)備。

在基礎(chǔ)模型中，假設(shè)只有注冊的司機被允許挖礦。他們上傳駕駛數(shù)據(jù)、計算、獲得他們挖礦對應(yīng)的回報。
在現(xiàn)實世界中，客戶可能在其搭乘時間內(nèi)也能參與挖礦，但是他們的獎勵普遍低于司機。例如，司機在AlphaCar（一個中國的分散網(wǎng)約車平臺）的挖礦獎金是乘客的100倍。這種設(shè)置的優(yōu)勢在于，司機可以更容易地記錄連續(xù)的駕駛數(shù)據(jù)。這也有助于保護隱私，因為避免了外部礦工參與，保證只有平臺的司機能訪問到交易數(shù)據(jù)。

然而，在現(xiàn)實生活中，外部礦工或者消費者有時是可以參與挖礦的。因此，在擴展中，去除了只有平臺司機可以成為礦工的假設(shè)。
（4）平臺經(jīng)營者，兩類平臺都追求利益最大化。
代幣平臺不收取傭金費用，它是通過持有一定數(shù)量的代幣進行升值來獲利。這跟投資一支有巨大升值空間的股票類似， 這也正是為什么大家普遍將這種代幣作為一種新型資產(chǎn)的原因。這類貨幣的價值增值取決于平臺的總交易量，這類平臺的關(guān)鍵盈利在于通過鼓勵社區(qū)交易來達到代幣的增值。同時，平臺會獎勵礦工代幣來維持區(qū)塊鏈的效率，因為缺少計算能力會直接導(dǎo)致系統(tǒng)擁堵。
非代幣平臺，經(jīng)營者的收入來源于傭金收入，這意味著擴大總交易量有助于平臺的盈利。與代幣平臺一樣，為了避免計算能力短缺，礦工會被獎勵。
因此，兩類平臺都會利用“挖礦獎金”來激勵用戶。

文章假設(shè)定價權(quán)是用戶的（在附錄中會放松這個假設(shè)），另外，非代幣平臺會設(shè)置一個傭金，這個傭金先被設(shè)置為外生的（在附錄中會放松這個假設(shè)）。

模型T：代幣區(qū)塊鏈平臺
平臺作為信息中心，將定價（價格以代幣為單位）和匹配交給用戶。

網(wǎng)約車和代幣循環(huán)過程：

1. 司機發(fā)送定位給平臺。
2. 在發(fā)出請求之前，客戶需要提前從平臺購買代幣。
3. 平臺收到客戶的預(yù)付款。
4. 然后，司機在乘客上車點接乘客。到達目標地點之后，乘客將代幣支付給司機。平臺不需要收取一個傭金。

盡管不同平臺在定價過程上有些微不同，最終打車價格是完全取決于用戶，而不是平臺的。
例如，Swarm City平臺上，乘客發(fā)出一個包含乘車詳細內(nèi)容的打車請求，并且提出一個打車價格（以代幣為單位）。
如果司機同意這筆交易，那么匹配就完成了。
在RideNode平臺上，乘客先上傳他們在集中服務(wù)平臺（如Uber）上的價格截圖，然后司機會出一個價格，然后乘客決定是否接受這個價格。

所有的交易是直接在用戶之間處理的。這也是現(xiàn)實生活中代幣平臺的運營方式。
除了乘客給的打車費用，司機還可以收到一個“挖掘獎金”代幣。用戶可以在平臺上買入或者賣出代幣。

代幣保險：
在代幣平臺的初創(chuàng)階段，有一個類似公司首次公開募股的ICO。總代幣數(shù)量為n。因為發(fā)行代幣過程簡單，投入資金少，不需要考慮發(fā)行代幣的成本。
通常，對發(fā)放的代幣進行三路分配。首先，n1數(shù)量會保留下來，用作賣給用戶來支付打車費用的。第二，n2數(shù)量會作為司機的“挖礦獎金”。第三，n-n1-n2的數(shù)量會被平臺持有。假設(shè)n和n1是給定的。

實際上，因為重點不在于n的大?。ㄒ驗榘l(fā)行的代幣多了，只會稀釋沒代幣的價值），而在于三路分配的比例，所以n也可以歸一化為1。然而，使用n更加直觀。所以文章就還是使用n。
固定n1是因為，為了保證流暢的交易，需要有足夠多的代幣流通。

為了最大化利潤，平臺決策n-n1-n2的數(shù)量，以及n2的“挖礦獎金”的數(shù)量。

一個更高的獎金會鼓勵用戶作為司機和礦工參與到平臺中。特別是在引入?yún)^(qū)塊鏈后的第一階段，提供一個高額獎金非常重要，從而保證有足夠多的挖掘能力來記錄交易。
第一階段的時間長度為l。單位時長的可用支付挖掘獎金的代幣數(shù)量是n2/l。

在給定期望司機數(shù)量和每代幣的貨幣價值的情況下，每個司機的單位時間的貨幣價值可以記為mT（n2可以和mT一一對應(yīng)）。

從分析中可以看到，很容易將mT作為一個決策變量，n2是mT的因變量，而不是the other way around。

在現(xiàn)實生活中，區(qū)塊鏈總是隨著時間推移減少獎金支付，這可能需要多階段建模。然而為方便處理和更加直觀，本文的模型還是只專注于一個階段。

司機的數(shù)量qTd。
乘客的數(shù)量qTc。
qTd+qTc=1。

打車的單位時間乘車價格：pT，即打車費用是和乘車時間正相關(guān)的。

在基礎(chǔ)模型中，假設(shè)乘車價格pT是外生的。這一方面是為了易于處理，另一方面也是因為在有外部taxi服務(wù)的競爭下，往往單位時間的乘車價格是在一個合理的水平上。在擴展中，也考慮了內(nèi)生的pT。

單位時間的總需求是$\lambda T$。
單位時間的總供應(yīng)是$\mu T$。

因此每個司機占用的期望可用時間是
$\alpha T=\lambda T/\mu T$。

因為通常，乘客發(fā)出請求后，很快就能達成訂單滿足需求， 因此假設(shè)單位時間的總交易價值是$\lambda T?pT$。平臺的價值隨著總交易價值遞增，因此假設(shè)這個關(guān)系是線性的，平臺的價值是：z*總交易價值=$z?\lambda T?pT$，z>0。在現(xiàn)實世界中，z代表金融市場的售價比（price-to-sales ratio）。

因此，單位代幣的期望價值是：平臺的價值/n，即
$?=z?\lambda T?pT/n$。

司機相對乘客的決策。
假設(shè)用戶是異質(zhì)的，他們的單位時間使用率$\theta$均勻分布于0-1。
總市場的容量是1。

購買汽車的成本是固定的，這個成本攤銷為單位時間的成本F。每個司機都會首先滿足自己的需求，只在自己空閑的時間才會提供服務(wù)。
司機通過兩個渠道獲得利潤：（1）自己使用汽車；（2）提供服務(wù)來獲得打車費用。

b是平均單位時間的使用效益。

司機通過滿足自己的需求達到的總使用效益為b*$\theta$。
司機在提供服務(wù)時，有一個機會成本c。因此，司機提供服務(wù)的單位時間收入是p-c。
司機在提供服務(wù)時，每單位時間司機還會得挖掘獎金mT。
因此司機的總效用函數(shù)是：
$Ud=b?\theta +(1?\theta )?(\alpha T?(pT?c)+mT)?F$

乘客的效用函數(shù)：
$Uc=(b?pT)?\theta$

司機的效用函數(shù)和乘客的效用函數(shù)的無差異點為$\theta T$，因此，部分用戶成為乘客，部分成為司機。因此，確定了乘客數(shù)量和司機數(shù)量qTc和qTd，通過乘客和司機的數(shù)量，可以確定供應(yīng)量$\mu T$和需求量$\lambda T$，以及司機成功得到一個乘客的概率$\alpha T$。

然后，文章給出的是$\alpha T=\theta T^2/(1?\theta T{)}^2$，這里為什么是平方的形式，我不太清楚。

總用戶福利=司機效用+乘客效用
司機效用是$Ud(\theta )$在0- $\theta$T上的積分。
乘客效用是$Uc(\theta )$在$\theta$T-1上的積分。

平臺的目標：
將數(shù)字代幣視為一種新型資產(chǎn)，因此，假設(shè)期望凈收益是正比于其價值的。假設(shè)r是每單位時間每單位代幣的期望凈收益率。前面定義了單位代幣的期望價值為$?$。
因此，單位時間內(nèi)平臺持有的n-n1-n2數(shù)量的代幣的單位凈收益是$(n?n1?n2)???r$。

平臺利潤=平臺持有代幣的凈收益-挖掘獎金
為了保證平臺的效率，平臺需要使用挖掘獎金來激勵司機挖礦。
假設(shè)，每筆交易需要的挖掘時間至少是t。因此總需求必要的挖掘時間是$\lambda T$*t，如果總供應(yīng)$\mu T>\lambda T$*t$ 。才能滿足系統(tǒng)的效率要求。
當(dāng)系統(tǒng)非效率時，系統(tǒng)會得到一個懲罰$(\mu T?\lambda T?t{)}^{+}?\sigma$ 。

因此，平臺的目標函數(shù)是：
$ma{x}_{mT}(\pi T)=(n?n1?n2)???r?(\mu T?\lambda T?t{)}^{+}?\sigma$

這里，文章還沒有考慮到挖掘獎金，只考慮系統(tǒng)可能遭受的懲罰。
文章認為，$\sigma$的大小跟平臺的私有化水平有關(guān)，當(dāng)私有化水平更低的時候，意味著平臺開放性更低，有更高的可能性會被入侵，所以導(dǎo)致一個更高的$\sigma$。在現(xiàn)實中，精確估計$\sigma$非常難，但是應(yīng)該被設(shè)置成足夠大，以保證系統(tǒng)有足夠多的挖掘能力。在這里，其實$\sigma$也可以看作是保證$\mu T>\lambda T?t$的拉格朗日乘子。

單位交易所需的最少挖掘時間t，可以系統(tǒng)的交易處理速度， 也反應(yīng)了系統(tǒng)的去中心化水平。之前的研究表明，更高的去中心化水平會導(dǎo)致系統(tǒng)的交易處理速度更慢。因為在去中心化網(wǎng)絡(luò)中達成協(xié)議需要更多參與者的同意，這意味著每筆交易需要更多的挖掘時間和算力。

為了讓區(qū)塊鏈系統(tǒng)的分散化決策制定能work，需要引入一個共識機制（consensus mechanism）。

作為驗證交易信息的過程，共識機制確定了什么條件下可以創(chuàng)建新塊（交易記錄）。

之前確定的單位代幣的期望價值是$?=z?\lambda T?pT/n$。
因為平均有$\lambda T$個司機，每單位時間會得到挖掘獎金mT，因此，在l單位時間內(nèi)，有$n2=\mu T?mT?l/?$。

所以，代入可以得到
$ma{x}_{mT}(\pi T)=(n?n1?n2)???r?(\mu T?\lambda T?t{)}^{+}?\sigma$

結(jié)果分析：

然后，作者進行數(shù)值分析，得到了mT在影響平臺的利潤的時候有一個最優(yōu)點。太低的mT會讓系統(tǒng)沒有效率，太高的mT對平臺來說太貴了。然而，對于總社會福利和用戶效益而言，它們都是隨著mT單調(diào)增的，所以作者認為為了提高總體的社會福利，政府應(yīng)該給平臺補貼。

最優(yōu)的代幣獎金：
作者分析了對于不同的$\sigma$的范圍，mT跟n1/n的遞增和遞減關(guān)系。
這是關(guān)于挖掘能力短缺成本和持有更少的貨幣帶來的損失之間的權(quán)衡。
隨著平臺選擇有更多的代幣銷售給乘客（n1/n），一方面，平臺有動機持有更少的代幣，增加挖掘獎金來維持系統(tǒng)運行效率；另一方面，平臺還會希望減少挖掘獎金，持有更多的代幣，來增加利潤。
因此，當(dāng)短缺成本較小的時候，mT隨著n1/n遞減，當(dāng)短缺成本較大的時候，mT隨著n1/n遞增。

作者還分析了對于某個比較低的$\sigma$的范圍，在不同t（每筆交易所需的挖掘時間）的范圍上，mT跟z的遞增和遞減關(guān)系。
這也是關(guān)于挖掘能力短缺成本和持有更少的貨幣帶來的損失之間的權(quán)衡。
因此，當(dāng)短缺成本$\sigma$較低時，（1）當(dāng)t較小的時候，mT隨著z（P/S ratio）遞減，當(dāng)t較大的時候，mT隨著z（售價比，P/S ratio）遞增。

然后，還分析了mT隨著機會成本c（正向）、每筆交易所需的挖掘時間t（正向）和司機固定成本攤銷F（負向）的變化關(guān)系。以及最優(yōu)平臺利潤隨著c（負向）、t（負向）和F（負向）的變化關(guān)系。

模型N：非代幣區(qū)塊鏈平臺
由于對加密貨幣的政策限制，非代幣平臺也值得分析。

平臺也會設(shè)置一個“挖掘獎金“，但是與代幣平臺不同的是，它們會收取一個傭金。文章假設(shè)傭金是外生的。

假設(shè)傭金率是$\gamma N$，所以對于乘客的每筆支付，司機只能收到$1?\gamma N$的比例。
因此，司機的效用函數(shù)變?yōu)椋?br>$Ud=b?\theta +(1?\theta )?(\alpha T?(pN?(1?\gamma N)?c)+mN)?F$。
乘客的效用函數(shù)不變，依舊是：
$Uc=(b?pT)?\theta$

平臺的收益來源僅僅是傭金，為$\lambda N?\gamma N?pN$，平臺非效率懲罰是$?\sigma ?(t?\lambda N?\mu N{)}^{+}$。
平臺的目標函數(shù)為：
$\pi N=\lambda N?\gamma N?pN?\sigma ?(t?\lambda N?\mu N{)}^{+}?mN?\mu N$。

然后，作者通過數(shù)值分析來表明mN如何影響代幣平臺的利潤。有研究表明，世界上對等共享平臺普遍收取的傭金率為30%-40%，滴滴在北京收取大約30%的傭金率，因此假設(shè)pN = 1.3pT。

文章分析了mN會隨著$\gamma N$遞增，如果平臺收取一個更高的傭金率，那么司機得到的收入就變少了，因此需要一個更高的獎金來激勵足夠多司機參與平臺。

然后作者對兩種平臺的表現(xiàn)進行比較分析。
考慮兩種情況：
（1）假設(shè)兩種系統(tǒng)有相同的匹配效率，低的打車價格的系統(tǒng)會有一個高的挖掘獎金來補償司機。
（2）假設(shè)提供相同的挖掘獎金，代幣平臺會有更低的乘客剩余和更低的盈利。

然后針對四個主要的特征（衡量表現(xiàn)的指標），比較了兩類系統(tǒng)的最優(yōu)策略。
1.社會福利
在非代幣平臺，需要給平臺傭金，所以只能增加打車價格。如果打車價格增加不夠多的時候，非代幣平臺的社會福利會低于代幣平臺的社會福利。只有在pN足夠大的時候，非代幣平臺的社會福利才會比代幣平臺更大。也就是說平臺和司機的總增加利潤超過了乘客的損失。
然后，作者給出的數(shù)值分析表明，30%的打車價格增加并不足以使得非代幣平臺的社會福利比得上代幣平臺。而且當(dāng)司機的機會車本c越高、單位交易需要的挖掘時間t越高，固定成本攤銷F越小，那么非代幣平臺的社會福利就越比代幣平臺的社會福利差更多。因此，在這些情況下，政府應(yīng)該鼓勵代幣平臺的應(yīng)用和發(fā)展。并且，政府還可通過降低資產(chǎn)價格（F）來推動區(qū)塊鏈技術(shù)發(fā)展。

2.匹配效率
司機成功找到一個乘客的概率越大，那么匹配效率越高。
除非每筆交易所需的挖掘時間t非常高，否則代幣平臺的概率比非代幣平臺顯著更高。這也支持了“共享會帶來更高的效率”這一說法。
3.平衡效率和公平
文章認為在兩個系統(tǒng)中，挖掘能力短缺（挖掘能力越短缺，說明結(jié)點個數(shù)越少，去中心化水平越低）隨著每筆交易所需的挖掘時間t（區(qū)塊鏈效率，t越小，效率越高）的增加而減少。即去中心化水平會隨著區(qū)塊鏈效率降低而減少。這與以前的研究結(jié)論相反，以前的研究結(jié)論認為區(qū)塊鏈效率和去中心化水平是替代項。使用相對較少的節(jié)點，可以保證更高的交易速度，但是去中心化水平會被質(zhì)疑。
解釋：兩個系統(tǒng)通過增加挖掘獎金來適應(yīng)每筆交易的挖掘時間的增加，從而導(dǎo)致更多用戶選擇成為司機，從而降低了挖掘能力的不足。
4.平臺的盈利水平
由于非代幣平臺的盈利與z和r高度相關(guān)，所以很難比較，行業(yè)、國家、市場條件都會對兩類平臺的盈利比較有影響。通過數(shù)值分析，文章得出對于北京市場而言，就司機和平臺的利潤而言，代幣平臺都優(yōu)于非代幣平臺。文章來源地址http://www.zghlxwxcb.cn/news/detail-752147.html

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