“平價(jià)”高階智駕方案，將在成為車企決勝智駕下半場(chǎng)的關(guān)鍵點(diǎn)。

上市不到一個(gè)月的時(shí)間，問界新M7銷量突破了5萬，余承東也在朋友圈發(fā)文感嘆：起死回生，真不容易！

問界新M7于9月華為秋季發(fā)布會(huì)正式上市， 24.98萬元的起步價(jià)，不僅與上一代M7的起售價(jià)降低4萬，也比理想L7的起步價(jià)格31.98萬元低了7萬，同時(shí)搭載華為鴻蒙生態(tài)系統(tǒng)和華為ADS 2.0智能輔助駕駛，著實(shí)吸引了一波人氣。

得益于新車型小鵬G6的推出，一直低迷的小鵬汽車銷量終于重回萬輛水平線以上。這款車20.99萬標(biāo)配單Orin+高速NOA，22.99萬標(biāo)配雙Orin+激光雷達(dá)+全場(chǎng)景NOA的配置，必將卷起今年下半年的高階智能駕駛「價(jià)格戰(zhàn)」。

今年開始，小鵬、理想、蔚來、智己、華為系等部分頭部智能化車企已經(jīng)進(jìn)入城市NOA的規(guī)模化競(jìng)賽周期。

據(jù)高工智能汽車研究院監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月中國(guó)市場(chǎng)（不含進(jìn)出口）乘用車前裝標(biāo)配（不含硬件標(biāo)配+軟件選裝）NOA交付新車26.32萬輛，同比增長(zhǎng)120.44%，從2023年開始，NOA規(guī)?；◤母咚俚匠菂^(qū)）將是未來兩年智駕市場(chǎng)的主旋律之一。

但從行業(yè)現(xiàn)狀來看，日益激烈的降本戰(zhàn)、尚未完全明朗的趨勢(shì)走向、以及分層且復(fù)雜的市場(chǎng)格局，都對(duì)高階智駕供應(yīng)鏈產(chǎn)生巨大的影響。從芯片、傳感器、域控制器、軟件算法到車企，都需要細(xì)化部署階梯方案

打響降本戰(zhàn)

高階智駕系統(tǒng)降本戰(zhàn)已經(jīng)打響。

日前，毫末智行發(fā)布的HP170（算力5TOPS）、HP370（32TOPS）、HP570（72TOPS或100TOPS）三款“性價(jià)比”行泊一體產(chǎn)品，可實(shí)現(xiàn)從無圖高速無圖 NOH、城市記憶行車、城市全場(chǎng)景無圖 NOH ，價(jià)格分別對(duì)應(yīng)3000元級(jí)/5000元級(jí)/8000元級(jí)。

毫末智行提供了非常靈活的感知硬件配置與算力平臺(tái)方案選項(xiàng)，“豐儉由人”，意在突破高階智駕系統(tǒng)的成本底線（基于功能需求），降低高階智駕量產(chǎn)門檻，提升市場(chǎng)接受度。

不久前上市的寶駿云朵靈犀版售價(jià)12.58萬起，搭載了大疆車載行泊一體智能駕駛方案，32TOPS算力，傳感器采用7V（含800萬雙目攝像頭）純視覺方案，可實(shí)現(xiàn) “無圖”高速NOA。

大疆車載的方案特點(diǎn)在于“強(qiáng)視覺感知+無高精地圖依賴+無激光雷達(dá)依賴”，并通過實(shí)現(xiàn)環(huán)視感知復(fù)用與融合，進(jìn)而降低了傳感器硬件成本，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)成本的大幅下降，也不失為另一條有效的降本之路。

早在去年，易航智能推出了高性價(jià)比的高速NOA（領(lǐng)航輔助駕駛）行泊一體產(chǎn)品并實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)交付。該方案基于16TOPS算力，相較當(dāng)時(shí)市面同類方案成本降低50%以上。

據(jù)易航智能相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，在今年易航智能重點(diǎn)推動(dòng)了高階智駕（高速NOA）行泊一體產(chǎn)品的國(guó)產(chǎn)單SOC方案落地，由此可進(jìn)一步降低成本。公司城市NOA行泊一體項(xiàng)目也正在與某合資品牌合作開發(fā)中，該方案可基于地平線雙J5或者Orin方案，同樣極具性價(jià)比優(yōu)勢(shì)。

另一大本土供應(yīng)商紐勱Nullmax推出了平臺(tái)化的智能駕駛解決方案MaxDrive卓行，滿足高中低不同配置的量產(chǎn)需求。

據(jù)介紹，在5/6V的攝像頭配置下，Nullmax可以提供包括高速NOP功能在內(nèi)的行泊一體應(yīng)用，滿足所有主流價(jià)位車型標(biāo)配高速NOP的需求，性價(jià)比遠(yuǎn)高于同類方案。

其中單TDA4方案（無需外掛MCU）已經(jīng)實(shí)現(xiàn)高速NOP，目前該方案已經(jīng)實(shí)現(xiàn)落地；而在更高階的硬件配置上，Nullmax可以提供支持全場(chǎng)景自動(dòng)駕駛的Ultimate Self-Driving功能，不依賴激光雷達(dá)和高精地圖實(shí)現(xiàn)城區(qū)領(lǐng)航功能，并且同樣可以在單顆低算力版本的Orin芯片上實(shí)現(xiàn)落地。

綜合來看，其方案主要通過更低的算力、更少的芯片，實(shí)現(xiàn)同等甚至更優(yōu)的功能體驗(yàn)，達(dá)到降本的效果。此前，Nullmax提出了深度融合的4.0行泊一體，核心就在于所有計(jì)算資源和傳感器的深度共享復(fù)用，這也是行泊一體增效降本的關(guān)鍵。

在此之前，包括華為、小鵬等相繼宣布“不依賴高精地圖”的方案計(jì)劃。基于無圖（不依賴高精度地圖）的功能釋放，很大一部分原因是技術(shù)成熟度快速提升（尤其是BEV+Transformer的技術(shù)架構(gòu)），以及數(shù)據(jù)閉環(huán)驅(qū)動(dòng)模式的確立。

例如華為ADS2.0方案在融合BEV（Bird Eye View鳥瞰圖）感知能力基礎(chǔ)上，業(yè)界首創(chuàng)用于檢測(cè)通用障礙物GOD網(wǎng)絡(luò)，基于感知能力的升級(jí)與算法優(yōu)化，可進(jìn)一步?“削弱”對(duì)感知硬件的高度依賴。ADS2.0 方案也從最初的三顆激光雷達(dá)變成了頭頂一顆，而這無疑可以大幅降低整個(gè)系統(tǒng)的成本。

針對(duì)BEV感知方案，魔視智能獨(dú)有自研多傳感器特征級(jí)前融合算法框架Cyclops,靈活適配多傳感器搭載方案,實(shí)現(xiàn)了基于4路環(huán)視相機(jī)前融合3D感知算法、激光視覺深度感知融合算法與激光點(diǎn)云3D感知方案,為行、泊域提供統(tǒng)一的算法框架。通過神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)自動(dòng)提取多傳感器原始數(shù)據(jù)特征，實(shí)現(xiàn)深度學(xué)習(xí)前融合方案。

該框架對(duì)于單相機(jī)輸入可形成單目深度算法感知框架，對(duì)于多模態(tài)數(shù)據(jù)輸入則可形成前融合算法框架與BEV算法框架等。

據(jù)介紹，魔視智能全棧自研的高階行泊一體域控制器MagicPilot 2.0，能夠覆蓋所有市面主流的L2級(jí)別行車功能及全場(chǎng)景融合泊車、記憶泊車功能。通過魔視智能獨(dú)創(chuàng)的前融合框架進(jìn)行傳感器數(shù)據(jù)的前融合，充分利用各傳感器特性，互為補(bǔ)充，互為冗余，提升場(chǎng)景覆蓋度的同時(shí)增加了系統(tǒng)的安全性。

NOA突破規(guī)?；?/h2>

進(jìn)入2023年，一邊是少數(shù)頭部車企開始發(fā)力城區(qū)NOA（領(lǐng)航輔助駕駛），另一邊則是更多車企進(jìn)入普及高速NOA的新周期，規(guī)?；琅f是主旋律。

高工智能汽車研究院看來， NOA交付整體市場(chǎng)銷量占比達(dá)到80%的30萬元以下車型，才是NOA規(guī)?；年P(guān)鍵。而只有規(guī)?；占按钶d，端到端的數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)閉環(huán)模式才有機(jī)會(huì)進(jìn)入可持續(xù)迭代周期。從另一個(gè)層面來說，降本的另一條路徑，就是保障車型的銷量規(guī)模。

車企們已經(jīng)給出了策略，除了進(jìn)一步降低高階智駕的入手門檻，還并推出了靈活的差異化方案，例如高速NOA和城區(qū)NOA采用兩種不同的芯片平臺(tái)。

不久前，騰勢(shì)N7成為新一代英偉達(dá)新平臺(tái)Orin-N芯片的首發(fā)車型，算力為84TOPS，在原本的傳感器上去掉兩顆激光雷達(dá)，支持高速NOA、AVP代客泊車等功能。

資料顯示，騰勢(shì)N7基于Orin-N的高快智駕包選裝價(jià)格1.5萬元，大約是高階智駕全享包選裝價(jià)的一半。車主則可以根據(jù)自己的需求來選擇不同價(jià)位的不同能力的智駕方案。

可以觀察到，各大智駕供應(yīng)商早已經(jīng)開始部署不同層級(jí)的方案配置。

在去年-今年上半年，絕大部分本土應(yīng)商都推出了5-20TOPS的輕量級(jí)行泊一體域控產(chǎn)品，在感知配置提升的情況下，支持入門版高速NOA，部分企業(yè)已經(jīng)率先規(guī)模量產(chǎn)。

例如，知行科技自研的高性價(jià)比行泊一體域控制器方案iDC Mid，已經(jīng)于今年1月領(lǐng)先向某頭部車企供貨規(guī)模量產(chǎn)，已獲得6份來自不同OEM的定點(diǎn)函。

該產(chǎn)品僅采用單TDA4 VM芯片方案，無獨(dú)立MCU，可實(shí)現(xiàn)高速NoA, HPA, RPA, APA, SV3D等功能。其即將推出基于更高性能硬件平臺(tái)、更強(qiáng)傳感器配置的升級(jí)版iDC High，功能拓展到城市NoA，并支持更高級(jí)的泊車應(yīng)用，預(yù)計(jì)將在2024年開始量產(chǎn)。

此外，中算力平臺(tái)（TDA4 VH、Orin-N、J5等）的方案也開始進(jìn)入窗口期，主打高速NOA+城市記憶行車，進(jìn)一步瞄準(zhǔn)消費(fèi)者使用頻次更高的日常通勤場(chǎng)景（更高的價(jià)值感），可進(jìn)一步推動(dòng)NOA的規(guī)模化進(jìn)程。

資料顯示，征程5量產(chǎn)合作的車企已經(jīng)覆蓋了理想，比亞迪、蔚來汽車、上汽集團(tuán)、長(zhǎng)安汽車、埃安、紅旗、哪吒汽車、奇瑞汽車等等，以及還未官宣的幾家外資和合資車企的合作，正在成為主流車企高階智能化進(jìn)階的主要選擇之一。

作為國(guó)內(nèi)首款百TOPS大算力車規(guī)級(jí)智能芯片，征程5單顆芯片算力高達(dá)128TOPS，可很好的支持高階智駕系統(tǒng)的量產(chǎn)需求，開放支持包括攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等多傳感器感知、融合、預(yù)測(cè)與規(guī)劃控制需求，并高效支持如BEV和Transfromer等領(lǐng)先智能駕駛算法模型的應(yīng)用部署，同時(shí)支持上層應(yīng)用的差異化開發(fā)和軟件OTA升級(jí)。

另一大本土供應(yīng)商超星未來在2022年發(fā)布了智能駕駛計(jì)算芯片「驚蟄R1」，可提供16TOPS@INT8的AI算力和30KDMIPS@1.2GHz的通用算力。

根據(jù)不同的應(yīng)用場(chǎng)景需求和傳感器配置，超星未來基于驚蟄R1芯片推出了多個(gè)梯度的參考方案，包括NOVA-ADCU Ultra 高階行泊一體參考方案、NOVA-ADCU Pro 輕量級(jí)行泊一體參考方案、NOVA-ADCU Air (Bino) 雙目智駕參考方案等。

其中NOVA-ADCU Ultra基于兩顆驚蟄R1芯片加車規(guī)級(jí)MCU，主要面向10V5R1L高階行泊一體方案，行車可支持城區(qū)NOA、TJP、HWP等；NOVA-ADCU Pro 基于單顆驚蟄R1芯片+車規(guī)級(jí)MCU，可實(shí)現(xiàn)5V5R輕量級(jí)行泊一體方案，行車方面支持高速NOA等功能。

據(jù)超星未來介紹，基于高效算力平臺(tái)、以及自研的高能效AI處理架構(gòu)「平湖」、全流程開發(fā)工具鏈「魯班」等，其方案可在實(shí)現(xiàn)同級(jí)別智能駕駛方案的前提下降低30%-50%的總體成本。

從某種意義上來說，這類近兩年已經(jīng)領(lǐng)先在ADAS賽道上率先實(shí)現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)的一批本土供應(yīng)商，并基于技術(shù)能力在L2-L2++多個(gè)賽道實(shí)現(xiàn)了多線部署，接下來基于規(guī)模效益的成本可控，量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，經(jīng)過驗(yàn)證的方案可靠性，尤其是工程化能力等方面也將具備一定優(yōu)勢(shì)。文章來源地址http://www.zghlxwxcb.cn/news/detail-721666.html

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